بھارت سی پیک سے خوفزدہ کیوں؟

پاک چین اقتصادی راہداری منصوبہ (سی پیک)  معلومات کا متقاضی ہے جس پر میں نے سب کو سمجھانے کیلئے بے حد گہرائی و گیرائی سے تحریر کیا گیا مضمون اپنے تئیں سادہ انداز میں تحریر کیا۔

جب بھی آپ پاک چین اقتصادی راہداری  یعنی سی پیک کی بات کرتے ہیں، زیادہ تر 2 رد عمل پیدا ہوتے ہیں۔ پاکستان کی اکثریت اس تاریخی میکرو پراجیکٹ کے فوائد جانتی ہے لیکن ایک اقلیت ایسی بھی ہے جو علم کی کمی یا شاید سیاسی دشمنی یا شاید اپنی الجھن کی وجہ سے  سی پیک کے بارے میں بے بنیاد افواہیں پھیلاتی ہے۔

میرے اس مضمون کا مقصد سی پیک کے بارے میں اسی قسم کی غلط فہمیوں، افواہوں اور خرافات کو ختم کرتے ہوئے منصوبے کی اہمیت و افادیت اجاگر کرنا ہے۔

آئیے سب سے پہلے بنیادی حقائق سے شروع کرتے ہیں۔ سی پیک کے بارے میں سوچتے ہی گوادر بندرگاہ کی تصویر ذہن میں آتی ہے۔ معقول طور پر شاید اس لیے کہ ہم نے گوادر پورٹ کو  سی پیک کا تاج قرار دیا ہے۔ لیکن میرے نزدیک سی پیک کا منصوبہ گوادر سے بہت بڑا ہے۔ گوادر شاید دل ہے اور سی پیک پورا جسم۔یہ دونوں  ایک دوسرے کے بغیر کام نہیں کرسکتے، لیکن جسم کے حجم کا تناسب دل سے 98 فیصد بڑا رہتا ہے۔ سی پیک ایک ایسا منصوبہ ہے جو ون بیلٹ ون روڈ، او بی او آر کے ذریعے خطے کے 40 ممالک کی معیشتوں کو آپس میں جوڑ دے گا جس سے ورلڈ بینک کے مطابق 2.4 ٹریلین ڈالر کی جی ڈی پی سالانہ 7 فیصد کی شرح سے بڑھے گی۔
 شاید یہی وجہ ہے کہ ہمارا پڑوسی شدید غم و غصہ اور پریشانی کا شکار ہے۔ دنیا کا مستقبل اب روایتی جنگوں کے ذریعے اپنے ہاتھ میں نہیں کیا جاسکتا بلکہ مستقبل معاشی غلبے کا ہے اور روایتی جنگیں معاشی برتری کے مقابلے میں پھیکی پڑ جائیں گی۔ اس کی ایک سادہ سی وجہ اقتصادی بہتری ہے جو کسی بھی ملک کو طاقت اور اس کی حدود میں امن فراہم کرتی ہے۔ معاشی طاقت کو امریکی مساوات سے باہر نکالیں اور اس کا پینٹاگون کا غلبہ، مالیاتی غلبہ، جی ڈی پی کا غلبہ اور تجارتی غلبہ ایک پرامن قوم کے ساتھ اپنی زندگی کو بہتر بنانے میں مصروف ہے۔

یہاں یہ عام سوال کیا جاسکتا ہے کہ کوئی شخص بندرگاہ کی اہمیت کا اندازہ کیسے لگائے گا؟  درحقیقت 3  قسمیں ہیں جو اگر پوری ہو جائیں تو بندرگاہ کو اثاثہ قرار دے سکتی ہیں۔

الف۔ گہرائی
ب۔ برتھوں کی تعداد
ج۔ مزدوری کی لاگت

بندرگاہ کی گہرائی، خاص طور پر گرم پانی کی بندرگاہ، بہت زیادہ اہمیت کی حامل ہوتی ہے کیونکہ گہرائی اس جہاز کے سائز کا تعین کرتی ہے جو اسے برتھ کر سکتے ہیں۔ برتھوں کی تعداد اس بات کا تعین کرتی ہے کہ بندرگاہ پر ایک ساتھ کتنے جہازوں کو برتھ کیا جا سکتا ہے۔ پورٹ ایریا کے ارد گرد مزدوری کی لاگت اس بات کا تعین کرتی ہے کہ بندرگاہ کو چلانے کے لیے یہ کتنا مہنگا یا سستا ہوگا۔ امریکہ کے وسط میں ایک بندرگاہ کی آپریٹنگ لاگت افریقہ کی بندرگاہ سے مختلف ہے جس میں سستے مزدوروں کی کثرت ہے، تاہم شاید بندرگاہ میں سستی مزدوری ہے لیکن گہرائی نہیں۔ ہو سکتا ہے کہ بندرگاہ گہرے پانی کی بندرگاہ ہو جس میں سستی مزدوری ہو لیکن جہازوں کے لیے برتھوں کی تعداد محدود ہو۔

اگر کسی ملک کے پاس گہرے پانی کی بندرگاہ ہے، جس میں غیر معمولی تعداد میں برتھ اور سستی مزدوری ہے، تو درحقیقت وہ مالا مال ہوگیا۔ اور گوادر ہمارے لیے ایک ایسا ہی خزانہ ثابت ہوسکتا ہے جو مالا مال کردے۔

آئیے ہم تمام تر حقائق کا انصاف پسندی سے موازنہ کریں۔

جبل علی پورٹ، دبئی کی اقتصادی سرگرمیوں کا تاج صرف 9 میٹر گہرا ہے جس میں ٹرمینل 3 کی 17 میٹر گہرائی تک توسیع کا منصوبہ ہے جس میں کل 67 برتھیں ہیں۔
اسی طرح عباس بندرگاہ جس کی گہرائی 14 میٹر ہے اس میں 5 جہازوں کی برتھنگ کی گنجائش ہے۔ جی ہاں آپ نے صحیح پڑھا ہے۔ پانچ جہاز۔

 کے ایس اے (سعودی عرب) میں دمام بندرگاہ توسیع کی تکمیل کے بعد 16 میٹر کی گہرائی پر ہوگی جس میں زیادہ سے زیادہ 21 جہازوں کی برتھنگ کی گنجائش ہوگی۔
قطر کا دوحہ پورٹ صرف 30 فٹ طویل ہے۔ جی ہاں۔ 34 چھوٹے سائز کے جہازوں کی برتھنگ کی گنجائش کے ساتھ اس کی طوالت صرف 30 فٹ ہی ہے۔

ایران کی چاہ بہار بندرگاہ جس کے بارے میں ہم نے گزشتہ برسوں میں اس قدر غیر منطقی طور پر سنا ہے کہ یہ گوادر بندرگاہ کی یہ سب سے بڑی حریف ہے اس کے چینل کی گہرائی 76 فٹ ہے اور کارگو پیئر، جہاں بحری جہاز ٹھہرتے ہیں اس کی گہرائی 1.8 سے 3 میٹر ہے۔

آئیے مندرجہ بالا حقائق کا گوادر پورٹ سے موازنہ کریں۔

جب یہ منصوبہ شروع ہوا تو گہرائی 11.5 میٹر تھی۔ اس وقت گہرائی 14 میٹر ہے۔ آخری گہرائی 19 میٹر ہوگی۔ اس خطے کی  سب سے گہری بندرگاہ جس کی آخری برتھنگ کی گنجائش 150 برتھیں ہوں گی۔ ہاں آپ نے اسے صحیح پڑھا۔ گوادر سب سے گہرے پانیوں والی سب سے بڑی بندرگاہ ہوگی اور اس خطے میں اپنے تمام ساتھیوں کے مقابلے میں یہاں مزدوری کی لاگت بھی سب سے کم ہوگی۔ یقیناً بھارت اور کچھ دوسرے لوگوں کو اس سمندری تجارتی غلبے سے سنگین مسئلہ درپیش ہوگا۔

تصور کریں کہ 150 بڑے بحری جہاز گوادر کی بندرگاہ کے اندر اور باہر جانے والے سامان سے بھرے ہوئے ہیں جو خطے کے 40 مختلف ممالک میں تجارت کے لیے ہیں۔ جبل علی پورٹ کو بھول جائیں۔ دمام کو بھول جائیے۔ چاہ بہار کو بھول جائیں یا سلالہ عمان کو بھی بھول جائیں۔ گوادر کو بندرگاہ کا بادشاہ سمجھا جائے گا۔ اور دنیا چاہتی ہے کہ بادشاہ کو تاج پہنانے سے پہلے ہی تباہ کر دیا جائے۔ خاص طور پر بھارت تو ایسا ہی چاہتا ہے۔

یہاں چینی تیل کی تجارت اور گوادر پورٹ کی بات کریں تو مستقبل اسی علاقے میں پنہاں ہے۔ 

چین تیل استعمال کرنے والا ملک ہے۔ یہ یومیہ 10.3 ملین بیرل تیل استعمال کرتا ہے۔ اور ستم ظریفی یہ ہے کہ وہ یہ رقم کئی مختلف راستوں سے درآمد کرتا ہے۔ اس کا 51 فیصد تیل آبنائے ملاکا سے مشرق وسطیٰ کے راستے درآمد کیا جاتا ہے۔ 82 فیصد یا تقریباً 400 ملین ڈالر کا تیل۔ اس طرح 51 فیصد تیل کو ریفائنریوں تک پہنچنے میں 100 دن لگتے ہیں، خاص طور پر شنگھائی تک 100 دن کے سفر کا مطلب ہے کہ ریفائنریوں کے لیے 120 دن کا ٹرن اراؤنڈ وقت ہے کہ وہ سارا عمل ختم ہونے اور تیل کی ترسیل کے بعد اپنی رقم جمع کر سکیں۔

گوادر پورٹ کے ساتھ چینی ریفائنریوں تک تیل پہنچنے تک کل سفر کا وقت 28 دن ہوگا۔ مالی لحاظ سے اس کا مطلب یہ ہے کہ گوادر اکیلے 60 ارب ڈالر کی تیل کی درآمدات کو سنبھال سکتا ہے۔ کیا یہ بندرگاہ کی ایک چھوٹی تعداد ہے؟ بالکل نہیں. اور ہم یہاں صرف تیل کی بات کر رہے ہیں، کل تجارت کی نہیں۔

سنکیانگ صوبہ پاکستان کے ساتھ تجارتی سرحد سے متصل ہے۔

پاکستان کی سرحد سے متصل چین کا مغربی حصہ چین کا ایک خود مختار علاقہ ہے جس کی جی ڈی پی 1 ٹریلین یوآن ہے جو تاریخی طور پر سالانہ 11 فیصد کی شرح سے بڑھ رہی ہے۔  او بی او آر کے روڈ نیٹ ورک کے ساتھ پاکستان کی سرحدوں سے جڑی یہ معیشت پاکستان سمیت 40 مختلف ممالک کو جوڑ کر 2.4 ٹریلین ڈالر کی معیشت بنائے گی۔او بور  سی پیک سے بہت بڑا ہے۔  سی پیک اگرچہ  او بور کی رگ ہے۔  سی پیک اور گوادر کے بغیر او بور لینڈ لاک یعنی خشکی سے گھر کر مفلوج ہوجاتا ہے۔ ایران اب چین کے ساتھ 620 ارب ڈالر کے تجارتی اور سرمایہ کاری کے معاہدے کے ساتھ  او بور میں داخل ہوا ہے جو ہمارا پڑوسی ہے اور گوادر پورٹ اور پورے خطے میں بچھائی گئی شاہراہوں کے جال کے ذریعے دنیا سے منسلک ہوجائے گا۔

اب یہ غور کرتے ہیں کہ بھارت کا مسئلہ کیا ہے؟

بہت سے لوگوں کے درمیان میں اقتصادی نمائندگان کی نشاندہی کرتا ہوں۔ یہ ایک پرانی معاشی حکمت عملی ہے کہ جب آپ کسی قوم کے مستقبل کا مقابلہ نہیں کر سکتے تو آپ اسے سبوتاژ کرنے کی کوشش کرتے ہیں۔ ایسا کوئی طریقہ نہیں ہے کہ پاکستان اپنے جی ڈی پی کا حجم جتنی تیزی سے  سی پیک  کے ذریعے بڑھا سکتا ہے، یعنی چار گنا کر سکے۔ یہ بھی ایک معاشی حقیقت ہے کہ ایک بار جب پاکستان 40 ممالک کی غیر سرکاری اقتصادی یونین کا حصہ بن جائے گا تو غربت کا خاتمہ اور دہشت گردی کا ہمیشہ کے لیے خاتمہ آسانی سے ہو جائے گا۔ اور شاید بھارت کا  سی پیک یا او بور کا حصہ نہ ہونا آنے والی دہائیوں تک کیلئے اسے پاکستان کے مقابلے میں پیچھے دھکیل دے۔ سی پیک کا زیادہ تر حصہ  آزاد کشمیر یا  گلگت بلتستان جیسے علاقوں سے گزرتا ہے۔ اس سرحدی لکیر سے متصل ریاست بھارتی ریاست اروناچل پردیش ہے۔ جب اروناچل پردیش کے لوگ اپنے پڑوسیوں سے گزرتے ہوئے سی پیک کے معاشی فوائد کو دیکھیں گے تو ان پر کیا گزرے گی؟

معاشی جنگیں دنیا کا مستقبل ہیں۔ اور یہاں جنگ کا لفظ روایتی انداز میں استعمال نہ کیا جائے۔ اقتصادی جنگ میں بم جغرافیائی طور پر علاقوں کو تباہ نہیں کریں گے، اقتصادی بم کسی ملک میں جب گرائے جائیں تو قوموں کے مستقبل کو تباہ کر دیں گے۔ وہ ممالک جو میکرو اکنامک حکمت عملی کے ساتھ اپنے معاشی مستقبل کی منصوبہ بندی کرتے ہیں اور یونین کے طور پر متحد ہوتے ہیں سرکاری یا غیر سرکاری طور پر کامیاب ہوجائیں گے۔

سی پیک پاکستان کیلئے ایک ایسی ہی حکمت عملی ہے۔ سی پیک 40 ممالک کا اقتصادی اتحاد ہے۔ سی پیک ہمارا مستقبل ہے۔ سی پیک پاکستان کے مستقبل کا میکرو اکنامک منصوبہ ہے۔ یقیناً بھارت ایک ایسی کڑاہی میں آ بیٹھا ہے جہاں سے وہ کوشش کرکے بھی آگ میں نہیں کود سکتا، کیونکہ اگر آگے کنواں ہے تو پیچھے کھائی جو اس کی بدقسمتی کہی جاسکتی ہے۔